У людей, которые хотя бы раз видели вживую огромные суда, будь то военные корабли или сухогрузы, наверняка возникал вопрос, как строят и чинят этих гигантов. Человек рядом с ними кажется песчинкой. Чтобы получить ответ, "Сегодня" отправилась на судоремонтный завод в Черноморске, известный как ИСРЗ. Предприятие занимает около 98 гектаров в гавани Сухого Лимана. Здесь ежегодно ремонтируют около 100 различных судов. Но, как говорят заводчане, дело не в количестве, а в качестве: они берутся за самые сложные задачи и не боятся экспериментировать. В числе сложных и интересных ремонтов флагман ВМС Украины и паром из Книги рекордов Гиннеса. Ежедневно в производстве задействованы около 2000 человек, а при необходимости их численность может увеличиваться до 3000.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Космический флот и производства
Завод вырос под Одессой в 1951 году. Корабелы активно строили суда для Черноморского морского пароходства, прогулочные катера для курортных городов, а также доки. Со временем завод сменил профиль на ремонтный. По словам председателя совета ветеранов Анатолия Беляева, они ремонтировали все виды судов: сухогрузы, танкерный и даже космический флот — научно-исследовательские суда "Космонавт Юрий Гагарин", "Академик Сергей Королев" и "Космонавт Владимир Комаров". Впрочем, ставили перед предприятием и другие задачи: тут работало литейное и контейнерное производство (оно действует до сих пор), а также выпускали товары народного потребления.
Сегодня ИСРЗ активно развивается. В 2017 году завод выполнил уникальную и знаковую работу, которая фактически является возвращением к судостроению. Сухогруз "Родион Ослябя" разрезали натрое, установили две дополнительные, изготовленные заводчанами вставки (по 16 метров в длину и весом в 127 тонн) и удлинили судно со 107,4 метров до 138,6. Чтобы установить вставки, использовали огромный плавкран. Затем корпус судна снова соединили сваркой с точностью до миллиметра.
Сердце завода и приметы моряков
Судоремонтный процесс в основном сконцентрирован на нескольких расположенных неподалеку друг от друга локациях: в доках, на причалах и в близлежащем цеху. Стоя на придоковой набережной, наблюдая за кораблями и снующими около них рабочими, понимаем, что это — сердце завода.
"На сегодня у нас работают три плавучих дока (гидротехническое сооружение для подъема судна из воды для его осмотра и ремонта. — Авт.)", — рассказывает нам начальник судоремонтного производства Сергей Хачик.
Два дока имеют грузоподъемность в 20 000 тон и один в 4000.
Чтобы судно зашло в док, сооружение практически полностью погружают под воду. После конструкцию начинают медленно поднимать — и таким образом корабль оказывается на платформе над водой. Все это — доковая операция, которой руководит докмейстер.
В доке №152 длиной в 225 метров мы увидели сразу два сухогруза средних размеров.
"Это нестандартная для этого дока постановка. Чтобы увеличить оборачиваемость судов в доке, мы начали выставлять их по две единицы", — говорит Сергей Хачик, объясняя, что каждый пароход в зависимости от своего назначения имеет определенное время постановки в док.
Например, если это пассажирский флот, то каждый год, если сухогрузный — то раз в пять лет. А если судно старше 20 лет — раз в 2,5 года.
"При пятилетней постановке судна в док идет полная разборка всех узлов, которые связаны с непроницаемостью судна и их подвижностью. Разбирается винто-рулевой комплекс и донно-забортная арматура", — посвящает нас в технические тонкости специалист.
К слову, на момент нашего визита на заводе ремонтировали до двух десятков судов.
Док №154. 229-метровый гигант Beskidy. Фото: из архива Т. Шишкановой
На доках установлены по два подъемных крана, а сам корпус судна от носа до кормы — в лесах, на которых работают люди. Время ремонта зависит от типа работ, которые необходимо сделать. К примеру, очистка и покраска 5-летнего польского балкера Beskidy заняла 16 дней: длина судна 229 метров (это в два раза больше, чем длина главной футбольной арены страны — стадиона "Олимпийский").
Начальник производства Сергей Хачик признается, что каждый ремонт для него особенный. Он работает с 1999-го, и счет выпущенных им судов давно перевалил за несколько сотен.
"Для меня каждый пароход как новый. Бывает даже вроде бы все то же самое, но обязательно найдется какая-то изюминка — и опять все по-новому, сидим изучаем, — говорит наш собеседник. — Решить любую техническую задачу и выпустить судно в море надежно работающим – наша профессиональная гордость. Даже если за одной деталью приходится лететь на самолете в Турцию, потому что она нужна уже к вечеру".
На причалах (всего их 12) в стороне от доков пришвартованы суда. Среди них — уже отремонтированная Lady Debora и SVS Vega, которую в день нашего визита как раз собирались заводить в док. К слову, на заводе признаются, что не суеверны, а вот моряки предпочитают не спускаться с дока или уходить с завода по понедельникам.
"Я, правда, 11 сентября стараюсь не подписывать ни пожарные разрешения, ни начинать какие-то работы, которые связаны с риском. Потому что для меня это нехорошая дата", — говорит Сергей Хачик и ведет нас в цех.
Там — разобранные для ремонта винты, их огромные лопасти, электроцех, участок по ремонту мотоботов. Сергей Михайлович показывает, из чего состоит и как работает винто-рулевой комплекс. Людям, далеким от судоремонта, покажется со стороны, что здесь происходит какая-то магия.
В цехе. Смотрим на станки, лопасти и мотоботы. Фото: А. Калинина
Контейнеры: прошлое и тест
Контейнерное производство расположено в семи минутах езды от основной площадки ИСРЗ. Его история началась в 1975-м, когда на ИСРЗ решили построить первый в Союзе завод по производству большегрузных контейнеров.
"У нас был очень тяжелый период середины 1990-х — начала 2000-х, потому что контейнерное производство было заточено сугубо под изготовление морских контейнеров, — рассказывает зампредседателя правления ЧАО "ИСРЗ" Галина Главчева, которая курирует производство. — В то время перестали заказывать морские контейнеры. К счастью, начал обустраиваться наш рынок "7 километр": тогда они заказывали контейнеры большими партиями".
Так здесь начали делать контейнеры в виде переносных павильонов, магазинчиков, домиков для строителей. Сейчас же вновь увеличился спрос на контейнеры морского назначения. А в планах — контейнеры для транспортировки радиоактивных отходов.
Сегодня здесь делют универсальные 20-тонные контейнеры под технадзором Регистра судоходства Украины. В просторном цехе на 20 000 "квадратов" светло и шумно. Рабочие поглощены процессом. Производственную площадку поделили на линии: на первой, к примеру, по чертежам и проектам изготавливают детали для контейнеров, а на второй все элементы чистят с помощью пескоструйной машины. Далее — линии малой (поузловой), а затем и окончательной сборки и полной отделки.
Контейнерное производство. Цех на 20 000 "квадратов". Фото: А. Калинина
Готовые контейнеры отправляют на испытательную станцию. К слову, черноморский завод единственный в стране, который имеет такую "тест-площадку". Здесь, например, можно проверить выдерживает ли рама контейнера перегруз. В него укладывают чугунные блоки, общий вес которых превышает официальную грузоподъемность. При этом рама может прогнуться не более чем на 10 см, и должна вернуться в исходное положение.
Нам довелось наблюдать, как проверяют контейнер на герметичность: он проходит под аркой из труб, из которых под давлением подается вода. Как пояснил нам начальник производства Дмитрий Настас, особое внимание уделяют местам с люками. После этого конструкция отправляется в камеру просвета — своеобразный "гараж" с лампами с трех сторон. Вместе со специалистами забираемся внутрь контейнера через торцевой разгрузочный люк высотой меньше метра. Наша задача проверить, не видно ли в кромешной тьме внутри контейнера просветов. После подсвечиваем и смотрим, не протекла ли вода.
"Все хорошо", — гордо докладывает "Сегодня" начальнику, выбравшись наружу.
"Вы везучие, раз все оказалось хорошо. Нужно брать вас на работу", — шутя, отвечает он.
Но мы то понимаем, что с таким тщательным и ответственным подходом местных рабочих по-другому просто не могло быть.
Камера просвета. Для испытаний контейнеров. Фото: А. Калинина
Гостей ждут миньоны
Впрочем, не одним лишь производственным процессом поражает гостей ИСРЗ. Он подкупает и своей открытостью: благодаря менеджеру по связям с общественностью Тине Шишкановой о достижениях завода регулярно появляются новости в сети, на ИСРЗ снимают клипы и устанавливают рекорды, а познакомиться с тонкостями судоремонта могут не только журналисты, но и взрослые, и дети, которым любопытно, как чинят корабли. Для них часто проводят экскурсии, демонстрируя доки, местный музей и бомбоубежище.
"Оно и сейчас функционирует и при необходимости может принять людей", — говорит начальник профильного отдела ИСРЗ Сергей Красюк.
Там наготове противогазы, спецкостюмы, инструменты, и все устройства в рабочем состоянии.
На самом видном месте доковой набережной гостей встречают арт-объекты — мультяшные персонажи миньоны. В них, по инициативе Михаила Дудникова, превратили ресиверы высокого давления компрессорной станции.
"Завод работает и улыбается, и это яркий показатель того, что перспективы у украинского судоремонта есть", — говорит Дудников.
Музей хранит историю. Фото: А. Калинина
Планы на обновление
В планах ИСРЗ — обновление. Тут признают: по технической оснащенности завод находится на уровне 1980-х, но зато есть профессиональная и опытная команда.
"В той же Турции верфи субсидируются государством. А нас государство как-то обходит стороной, — констатирует председатель правления ЧАО "ИСРЗ" Михаил Дудников. — Тем не менее, сейчас завод все увереннее становится на ноги. Покупаем современное оборудование, собираем средства на капитальную модернизацию, а недостающую технику с случае необходимости арендуем. Вместе с замом по производству, Евгением Желтиковым, регулярно представляем завод на международных выставках в Европе. Полная загрузка завода — результат этой работы".