Фото А. Яремчука
Сверхтяжелые самолеты — одно из немногих достижений, которыми пока еще может гордиться Украина. А самый большой из них, равного которому нет в мире и вряд ли он появится, поднялся в воздух 20 лет назад, 21 декабря 1988 года. Генконструктор Петр Балабуев назвал свое последнее детище "Мрія" — "Мечта".
На днях "Сегодня" побывала на аэродроме АНТК им. Антонова в Гостомеле под Киевом, где сейчас находится "юбилярша" (Ан-225 "Мрія" является собственностью антоновцев и зарабатывает деньги перевозкой коммерческих грузов). Свое 20-летие самолет встретил, находясь на регламентных работах: часть двигателей снята и, как нам сообщили, отправлена в Запорожье, на "Мотор-Сич" для планового ремонта. Поэтому нас даже попросили не фотографировать красотку в "фас", мол, некрасиво выйдет, только в профиль.
"Машину мы сделали чрезвычайно быстро, — всего за 4 года, — рассказал замгенерального конструктора Олег Богданов, проработавший на АНТК более полувека и лично участвовавший в проектировании Ан-225, будучи в 80-е начальником отдела перспективного проектирования. — Использовали агрегаты хорошо зарекомендовавшего себя Ан-124 "Руслан" — это крылья, фюзеляж и двигатели. Но "Мрія" на 15 метров длиннее "Руслана". И на столько же шире — за счет размаха крыльев, ведь на каждом установлено не по два, как у Ан-124, а по три реактивных двигателя общей тягой почти 150 тонн! В первый полет "Мрію" поднял экипаж под командованием летчика-испытателя Александра Галуненко, ставшего Героем Украины, причем награжденного Золотой Звездой №1".
В СССР "Мрія" создавалась для выполнения трех основных задач, две из которых — военные. Первая — обеспечение работ по космической программе "Энергия-Буран" (аналог американских шаттлов): транспортировка к месту старта как самих "Буранов", так и топливных баков ракет. Вторая: запуск на высоте 9—10 км "космических самолетов" (программа МАКС — многоразовая авиационно-космическая система), что позволяло в 3—4 раза удешевить стоимость выводимого в космос груза. И третья — перевозка крупного оборудования, предназначенного для освоения месторождений полезных ископаемых в Сибири, например, нефтяных и газовых вышек. Планировали построить 10—12 самолетов Ан-225.
После развала СССР и "Буран", и МАКС оказались никому не нужны, а единственная готовая "Мрія", в 1988—1994 гг. удивлявшая весь мир, долгих семь лет простояла на аэродроме в Гостомеле, пока генконструктор АНТК Петр Балабуев не решил использовать уникальную машину вместе с несколькими "Русланами" и тяжелым самолетом Ан-22 "Антей" для перевозки коммерческих грузов. Идея оказалась блестящей: "Мрія" по грузоподъемности стоит двух "Русланов", не говоря о более малых самолетах типа американских С-5 "Гэлэкси" или Боинг-747 "Джамбо", а значит, доставка обходится заказчику дешевле. Рекорд грузоподъемности Ан-225 — 254 тонны против 150 у Ан-124. Как рассказали нам на АНТК им. Антонова, только за этот год "Мрія" совершила около 50 коммерческих рейсов, это чаще чем раз в неделю!
По нашим подсчетам, слетать на "Мрії" из Киева в Нью-Йорк обойдется минимум в $100 тысяч (учитывая, что "Мрія" за час полета сжигает 15—18 т керосина (во время взлета расход возрастает до 30 т/ч), тонна которого стоит около $500).
В "заначке" у антоновцев есть детали еще на один такой чудо-самолет: центроплан, фюзеляж, крылья. "Не подумываете достроить вторую "Мрію"? — спросили мы у Олега Богданова. Он развел руками: планы есть, но нет у АНТК лишних $100 млн., из которых четверть надо потратить только на покупку двигателей. На государство надежды мало, особенно в условиях кризиса. Неужели "Мрії" суждено закончить свой век в одиночестве?
Олег Богданов. Создавал "Мрію"
ЧТО ТАКОЕ АН-225. Сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 "Мрія" предназначен для перевозки в любую точку мира крупногабаритных грузов как внутри грузовой кабины, так и на внешней подвеске. Размеры машины впечатляют: длина 84 м, размах крыльев 88,4 м, высота 18,1 м (как шестиэтажный дом), кабина расположена на высоте 4-этажного дома (11 м). Максимальная грузоподъемность — 250 тонн, крейсерская скорость как у пассажирских — 800 км/ч. При этом вес пустого самолета составляет всего 285 тонн, остальное — топливо и полезный груз.
АНАТОЛИЙ МОИСЕЕВ: "ПОДХОЖУ К САМОЛЕТУ — ЗДОРОВАЮСЬ С НИМ"
Один из лучших пилотов "Мрії" рассказал, как на ней перевозили яхту короля Испании и жирафов.
— Как вы стали командиром экипажа самого большого самолета в мире?
— Я имел огромный опыт пилотирования тяжелых самолетов Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан" и не имел серьезных летных происшествий. Ну и повезло, наверное.
— Что вы чувствовали, когда впервые сели за штурвал "Мрії"? Не боялись?
— (С улыбкой.) Нет, конечно. Был уверен, что справлюсь, но был более внимателен и следил за каждым своим действием. Хорошо, что погода стояла отличная. Я имел большой опыт полетов на "Руслане", обучался на тренажере. "Мрія" — это фактически большой "Руслан". Носовая часть такая же, только фюзеляж длиннее и крылья шире на 15 м.
— Какой самолет у вас самый любимый?
— Я их всех люблю. Когда подхожу к самолету, всегда здороваюсь с ним. Если к машине бережно относиться, она тебя обязательно выручит в трудную минуту (примеры, правда, привести отказался, ведь летчики — народ суеверный. Лучше на свою машину не жаловаться. — Авт.).
— Чем отличается "Мрія" в полете?
— Это очень инертный самолет, т.к. он большой и тяжелый — размах крыльев почти 90 метров. Как линкор. Хотя даже если пилот слишком много "дал руля" — система автоматически отработает не больше дозволенного, но все равно управлять им надо осторожно, как крупным кораблем или, например, БелАЗом. Кстати, сесть с огромным грузом тяжелее, чем взлететь! Однажды в коммерческом рейсе мы перевозили рекордные 254 тонны — 4 мощных трактора-трубоукладчика для газопроводов! Вообще мой налет на "Мрії" — около 1000 часов, из них в 2003 году — 583 часа, потому что вводил в строй новых летчиков (то есть пилот непрерывно находился в общей сложности в небе почти месяц! — Авт.).
— И сколько на сегодня в мире командиров "Мрії"?
— Всего около 10 человек.
— Какой самый длительный ваш полет?
— 15 часов 47 минут.
— А, пардон, в туалет есть возможность в таком случае попасть?
— Конечно. На "Мрії" есть обычный самолетный гальюн, как и на других.
— Что еще вы на "Мрії" перевозили?
— Яхты как-то перевозили на регату в Сан-Диего, даже везли яхту короля Испании длиной 36 метров, только ее страховка в миллион долларов обошлась. Кстати, пару лет назад в Пакистан везли гуманитарную помощь, с нами летал корреспондент вашей газеты (Александр Ильченко. — Авт.). А вообще из такой машины можно сделать круизный VIP-самолет для богатых людей или даже летающее казино.
— А на наружной подвеске что-то транспортировали?
— Нет, ни разу, только внутри, в грузовом отсеке. Но опыт таких перевозок есть: как-то на "спине" Ан-22 я вез центроплан для второй "Мрії".
— Знаю, что на Ан-225 перевозили даже жирафов.
— Да, один из моих коллег. Эти животные из-за длинной шеи не только не помещаются в другие самолеты, кроме "Мрії" или "Руслана", но и не выдерживают резких перепадов давления. Были случаи, когда маленькие жирафята в воздухе погибали от инсульта. Поэтому учитывая, что грузовая кабина "Мрії" негерметична, наши ребята летели довольно низко и заходили на посадку плавно в несколько кругов, понемножку снижая высоту. Сколько было потом радости, когда жирафы вышли на волю невредимыми!
РЕКОРДСМЕН ВОЗДУШНОГО ЛИНКОРА. Анатолий Моисеев родился в1946 году в г. Иман, Приморский край (Россия). Окончил Оренбургское авиаучилище, там же служил летчиком-инструктором, но в 1974 году сменил карьеру военного на профессию гражданского летчика-испытателя. Освоил 50 типов военных и гражданских самолетов, налетал свыше 10 тысяч часов на "Руслане" и около тысячи на "Мрії" — больше всех в мире. Обладатель ряда рекордов: на "Мрії" взлетел с весом 640 тонн, на истребителе МиГ-25 достиг высоты 26 км и скорости 3000 км/ч (при эксплуатации в войсках разрешено не более 21 км и 2700 км/ч.).
"МРІЯ" И МАКС
Так выглядит старт челнока с борта Ан-225. Фото © Вадим Лукашевич, buran.ru
Третье предназначение "Мрії" — стать летающим космодромом — пока так и осталось мечтой. Хотя замгенерального конструктора АНТК им. Антонова Олег Богданов заверил нас: работы над проектом мобильного космического старта ведутся в России, пусть и очень медленно, потому что на него нет денег. Но идея эта не устарела, ибо опередила свое время минимум на полвека. Она проста и изящна: на "спину" Ан-225 устанавливается внешний топливный бак с прикрепленным к нему орбитальным самолетом в пилотируемом или беспилотном варианте. По размерам этот мини-"Буран" меньше большого "Бурана" — его длина всего 19 м против 26.
На высоте 9—10 км происходит старт: "Мрія" делает "горку", в момент снижения от нее отделяется "космический пассажир", включаются двигатели, и корабль ложится на нужный курс, а "Мрія" возвращается на аэродром. "Челнок" после выполнения задачи также садится самостоятельно, причем ему не нужна специальная взлетно-посадочная полоса (ВПП), достаточно обычного аэродрома 1 класса (с ВПП длиной лишь 5 км). Такой космический самолет рассчитан на 100 запусков. Экипаж из двух человек может доставить на орбитальную станцию груз весом до 8 тонн, вывести на низкую орбиту (до 400 км) спутник.
Но ценность проекта не только в том, что вывести на орбиту кило полезного груза с помощью мини-"Бурана" стоит втрое дешевле по сравнению с одноразовыми ракетами-носителями "Союз" (12 000—15 000 $/кг) и многоразовыми средствами выведения первого поколения — "Буран" (СССР) и "Спейс Шаттл" (США) — (до 22 000 $/кг). Главное — возможность запуска в любом направлении, оперативность. Это значит, что такой корабль может быть спасательной космической шлюпкой для терпящего бедствие космолета, где бы тот ни находился.
Увы, воплотить все это в металл не только дорого (около $10 млрд.), но и сложно из-за того, что после развала СССР "Мрія" стала принадлежать Украине, а все космические проекты сосредоточены в России. Пока россияне не заинтересованы в мобильном старте. Денег нет, да МАКС им особо и не нужен — они используют для доставки грузов на орбитальную станцию МКС старые, проверенные временем одноразовые "Союзы", не считаясь с текущими затратами.
МОНЕТА-МЕЧТА
В 2002 г. Нацбанк Украины отчеканил две монеты, посвященные Ан-225 — нейзильберовую 5-гривневку (тираж 30 тыс. шт.) и серебряную 20-гривневку (вес 62,2 г, тираж 2000 шт.), украшенную голограммой — логотипом АНТК им. Антонова. "Двадцатка" стала суперпопулярной у нумизматов: сейчас она стоит до 10 тысяч гривен при коллекционной цене Нацбанка 391 грн. А в Британии "Мрія"вошла в число 13-ти самых значимых в истории авиации самолетов, изображения которых помещены на тринадцати серебряных монетах, выпущенных Британским монетным двором в серии "100-летие истории мировой авиации" (2003 г.).
Авторы благодарят руководство и сотрудников АНТК им. О.К. Антонова за помощь в подготовке материала.