Львовски Майк
17 июня в Гонконге состоится первое заседание суда по столкновению украинского буксира "Нефтегаз-67" с китайским сухогрузом "Яо Хай". В результате этой катастрофы погибло 18 наших моряков. Спаслись шестеро членов экипажа и представитель фирмы фрахтовщика. Выжившие моряки уже вернулись домой. Но их рассказы и информация из официальных источников до сих пор не прояснили ситуацию: что же на самом деле произошло 22 марта в Гонконгском заливе и почему не удалось спастись остальным членам экипажа. Украинская сторона с первых дней после катастрофы утверждает, что во всем виноваты китайцы. Независимые эксперты отмечают, что люди погибли не из-за столкновения. Капитан, находящийся в Херсоне, отказался рассказать "Сегодня", где он был в момент ЧП и почему не подал сигнал тревоги. Наличие или отсутствие записей столкновения в компании-владелице нашего судна не комментируют.
ОФИЦИАЛЬНАЯ ВЕРСИЯ: ТУМАНА НЕ БЫЛО. Все родственники, пострадавших моряков из экипажа "Нефтегаз-67", получили по почте от ГАК "Черноморнефтегаз" акт специального расследования аварии (заверен Госкомитетом Украины промбезопасности, охраны труда и горного надзора), которая произошла в Южно-Китайском море. Украинская комиссия установила:
- Столкновение транспортно-буксирного судна "Нефтегаз-67" (флаг Украина) с балкером "Yao Hai" (флаг КНР) произошло 22 марта 2008 года в 21 час. 13 мин. 44 сек. по местному времени
- "Нефтегаз-67" получил пробоину 3хЗ м по правому борту в районе балластных танков и машинного отделения и в течение 2 минут затонул на глубине 37 м кверху днищем. "Yao Hai" получил пробоину 2x1,5 м в районе форпика.
- По официальным данным, предоставленным директором обсерватории Гонконга господином K.W.Li, в тот день с 21:00 до 22:00 в районе катастрофы были такие погодные условия: ветер – западный 5 м/сек.; прилив (скорость течения – 3 узла), море – штиль; видимость до 5 миль. (Ранее сообщалась, что столкновение произошло в условиях тумана – прим.авт.).
- "Нефтегаз-67" (длина – 81,5 м, ширина- 16,3 м., осадка – 4,9 м) следовал курсом 92° со скоростью 9-9,5 узлов против течения под управлением капитана Юрия Кулемесина (1954 г.р.), без лоцмана (в данном районе для судов водоизмещением до 3000 тонн лоцманская проводка не является обязательной). Состав вахты на мостике: 3-й помощник капитана, на руле – матрос 1- го класса. Радиосвязь судна с оператором Службы управления движением судов (дальше – СУДС) осуществлялась на 67 канале УКВ (западный сектор). На борту находились 24 члена экипажа и 1 представитель фрахтовщика, а также – палубный груз общей массой 104,5 тонны (буровое оборудование, бочки с мазутом).
- "Yao Hai" (длина – 225 м, ширина – 32,2 м, осадка – 12,8 м) следовал курсом 257° со скоростью 13-14 узлов под управлением капитана Liu Во (1972 г.р.)), под проводкой двух лоцманов. Состав вахты на мостике: вахтенный помощник капитана, на руле – матрос. Радиосвязь судна с оператором СУДС, осуществлялась на 14 канале УКВ (восточный сектор). На борту – 25 членов экипажа и 2 лоцмана, груз – кукуруза.
- Суда двигались в районе интенсивного судоходства по пересеченным курсам навстречу друг другу в зоне действия СУДС Морского департамента Гонконга. Согласно правилам, изменение каналов радиосвязи судов с СУДС (по согласованию с оператором СУДС) проходит по меридиану (линии расположения) буев СР-1 (зеленый) и СР-2 (красный). Суда приближались к этим буям с противоположных направлений. Лоцман на китайском судне преждевременно и без сообщения оператору СУРС перешел с 14 на 67 канал, что, возможно осложнило дальнейший радиообмен.
- Перед столкновением "Нефтегаз-67" начал циркуляцию влево, "Yao Hai" – вправо. Возможный угол взаимного расположения судов в момент столкновения – 100 градусов (до диаметральной плоскости "Нефтегаза-67 ").
- Через 20 минут после аварии на место происшествия прибыли скоростные катера и два вертолета морской полиции Гонконга. Китайцы спасли 6 членов экипажа судна "Нефтегаз-67" (Ю. Кулемесина, В. Макаревича, И. Вальчука, А. Луничева, Е. Епанчина, И. Янкову) и гражданку КНР Sun Qiang – представителя фирмы-фрахтовщика.
ПОСЛАЛ РУЛЕВОГО. Со слов капитана и членов экипажа "Нефтегаз-67", с которыми беседовали члены украинской комиссии, ситуация развивалась так: во время движения судна на мостике находились капитан Юрий Кулемесин, 3-й помощник капитана Игорь Вальчук, матрос-рулевой Максим Нежинский. При подходе к бую СР-1 капитан Кулемесин увидел встречное судно, четко был виден зеленый свет правого борта. Когда между судами была дистанция 1-1,2 мили, оператор СУДС предложил "Нефтегазу-67" изменить курс, поскольку возникла опасность столкновения со встречным судном. На расстоянии 0,5-0,6 мили капитан Кулемесин подал команду на руль "влево на борт", что и было выполнено матросом-рулевым. Примерно через 20 секунд капитан Кулемесин увидел, что встречное судно резко повернуло вправо и своей носовой частью ударило "Нефтегаз-67" в правый борт за 20-25 метров от кормы. После столкновения главные двигатели судна "Нефтегаз-67" остановились, а судно обесточилось. Капитан сообщил в Морскую администрацию о столкновении, о том, что судно тонет и нужна немедленная помощь. Матроса Нежинского направили предупредить экипаж об аварийном оставлении судна (Этим предложением исчерпывается вся информация о том, как проходило спасение экипажа на "Нефтегазе-67" – прим.авт.). После столкновения "Yao Hai" проплыл по инерции небольшое расстояние и остановился. Затем попросил у оператора СУДС разрешения стать на якорь в связи с аварией. Участия в предоставлении помощи экипажу "Нефтегаза-67" не принимал.
Комиссия сделала вывод: причиной аварии является столкновение судов, которое случилось из-за возможных ошибочных действий оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение "Яо Хай", оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение "Нефтегаза-67", двух морских лоцманов, которые находились на борту китайского судна, а также капитанов обоих судов.
Схема столкновения судов: синим цветом обозначен "Нефтегаз-67", черным – китайский "Яо Хай"
"БОРЬБА ЗА СТРАХОВКУ?" "Сегодня" обратилась к опытным морякам с просьбой прокомментировать на морском форуме официальную версию столкновения.
Spark-EL: "А как же General alarm bells? Они должны запитываться от 24 вольтовых батарей... Сигнал дублируется еще и тифоном... PA system тоже запитывается от батарей... На таком маленьком судне безусловное выполнение расписания по тревогам (сбор экипажа General alarm muster point, Abandon vessel muster point) кому-то спасло бы жизнь (и не погиб бы матрос – Максим Нежинский). Хватило бы и 2-х минут (согласен, что не всем ((((. Удар от столкновения слышали все, а вот что делать в такой ситуации явно не знали....Что и наводит на некоторые размышления, увы..."
vik06: "По поводу звонков. Вы представляете себе пробоину 4 метра для судна тоннажем 3000 тонн? Через 10 сек в машине было уже воды метров … не знаю точно сколько, но немало. Нажмите на кнопочку Общесудовой тревоги, у Вас мгновенно сгорит предохранитель на щите 24В, который питается от аккумуляторов, и никакой регистр Вам уже не поможет, и электромеха звать долго. Была экстраординарная ситуация. Поэтому все обычные размышления типа незаряженных аккумуляторов или незнания где находятся кнопка аварийной тревоги, мне кажутся не совсем состоятельными. Я думаю, что если бы экипаж был филиппинским, жертв было бы меньше только потому, что никто ничего бы не пытался разведывать и спасать – все бы свалили, кто как мог, и капитана бы не ждали, и его команды тоже. Спасайся, кто может, у них в крови, и никакими тренировками не лечится".
Rust: "Опасность столкновения все же возникла не за 1-1,2 мили, но действий по его предотвращению видимо не принималось никаких. Непонятно, предложил ли оператор СУДС изменить курс или уйти влево. Второе вряд ли. Моя версия – "Нефтегаз-67" шел по фарватеру посередине, тем самым затрудняя поворот на фарватер балкера. Оператор СУДС предложил ему изменить курс, имея в виду сместиться на свою сторону фарватера (то есть вправо), зачем они поехали влево – непонятно. Возможно, хотели выйти за пределы фарватера – там достаточно много места с глубинами более 10 м. Если у балкера осадка порядка 10 м – у него альтернатив не было, кроме как поворачивать вправо на фарватер. На истину не претендую – слишком мало данных".
s_gorchakov: "Не хочется критиковать коллег, но это – не выводы расследования по безопасности судоходства. Какие такие возможные ошибочные действия? А ведь по результатам расследования нужны будут рекомендации, как избежать повторения такой аварии в будущем. Как юрист могу заметить, что серьезная авария – это столкновение само по себе. А гибель людей – это последствия столкновения. Надо уметь различать это. Потому что причины столкновения могут быть одни, а причины гибели людей – другие. Люди погибли при потере судном плавучести и неорганизованности в аварийной ситуации".
kumariner: "А может, они обесточились до удара? И в суете стресса мастер свернул не туда. Сам видел капитана-болгарина, который при подходе к порту обесточился, перешугался и лег на циркуляцию через левый борт... Как бы там ни было, у меня основные вопросы по действиям буксира, а не балкера. А тревогу почему не поднял? Почему послал матроса? Впал в ступор? Информация замалчивается, потому что "рыльце в пушку", и никто не хочет выносить сор из избы? Ни компания, ни государственные органы. Если все это ковырнуть, то и выяснится, что никакого СУБа нигде нет. В общем, в Киеве – демократия, а в остальном – совок, в наихудших его проявлениях... Прошу не обижаться братьев из Украины, у нас тоже самое. Много ли информации и выводов последовало после прошлогодней цусимы в Керченском проливе?"
"ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТАЙНА"
Leo: "Капитан "Нефтегаза-67":
- шел по встречной стороне глубоководного канала, жался к левой бровке;
- на указания СУДС предпринять действия не реагировал, отвечал по УКВ "Репит плиз" ("Повторите, пожалуйста");
- на отворот "Йо Хай" вправо ответил отворотом влево (?!?!?), получил дырку в подводную часть, о наличии которой не сразу понял;
- тревогу не объявил, сигнал бедствия "МЕЙДЕЙ" не подал, помощи не просил;
- развернулся и пошел на якорную стоянку, о чем сказал по УКВ на ПРД (а мимо прошло еще одно судно и скоростной паром);
- через 6 минут после столкновения крикнул по УКВ "Ай эм синкинг" ("Я тону");
- через 10 минут после столкновения отметка буксира исчезла с экрана ПРД.
Запись маневров (РЛС+АИС) и УКВ переговоров МарДеп (морской департамент) передал украинской стороне, ее моряку стыдно смотреть и нечего комментировать. Но гибель людей не есть результат столкновения, это результат полного отсутствия аварийных процедур! Судно было полностью разгерметизировано, открыты все водонепроницаемые двери, не работал кондиционер – открыты иллюминаторы и двери наружного контура. К ощущению удара на буксирах немного другое отношение, чем на транспортных судах, толчок там – это производственный процесс и он мог быть воспринят спящем экипажем соответственно. Без объявления тревоги шансов спастись у экипажа не было".
Guga: "Leo , а откуда эта инфа? А то мне тут морду бить собирались, доказывая, что на древних судах под украинским флагом собраны лучшие из лучших. И кто из начальства ответит за подобные действия капитана? Если капитан Большой Ноль, то кто его туда назначил? Хотелось бы услышать фамилии и наказание, которое понесли эти люди за гибель людей. Я бы посадил всё руководство лет на 10, чтобы остальные думали не только о деньгах, но и о людях".
Leo: "Я смотрел запись, на диске ави файл, запись ПРД Гон-Конга "Мардеп", РЛС картинка с переговорами по дежурным каналам УКВ. На экране также отображены сигналы АИС обоих судов, т.е. нет необходимости поднимать карты, курсограммы и журналы, все курсы и скорости зафиксированы, как рассчитанные САРПом, так и снятые с судовых лагов и компасов. Запись была предоставлена украинской комиссии по расследованию и также направлена на экспертизу в ОНМА, Госфлотинспекцию, Дельта-Лоцман и более сотни человек ее уже видели. "Трагизм" ситуации с расследованием в следующем. Когда по ТВ показывают любого сельского ГАИшника, он говорит, что обстоятельства автоаварии выясняются, и он пока ничего сказать не может. В случае с буксиром – по ТВ сразу заявили, что виноват китайский балкер. По всем ТВ каналам заученная деза спасшихся членов экипажа – "нас протаранили", "нам не оказали помощь". Членам комиссии ничего не оставалась, как говорить по ТВ фразы типа "Нам необходимо отследить эволюцию динамики развития столкновения" – вроде сказано по-русски, но смысла никакого. "Нас не допускают на балкер" – а что вам там необходимо найти, соответствие продуктов в артелке рациону питания? "Китайская сторона неохотно сотрудничает" – надо знать восточные традиции и ментальность, из уважения к погибшим никто открыто вам не скажет, что вы убили своих людей. Вот такой "грустный" расклад – сейчас тот, кто официально скажет "Король голый!", автоматически станет врагом Родины, мы якобы из-за этого не получим страховую выплату. Но страховка тут тоже никакой роли не играет, как и какие-либо выводы из происшедшего. Теперь сам факт скрытия инфы может быть использован в полит борьбе за Владу.
koren: "Leo, аргументы сильные. A нельзя копию диска слить на какой-нибудь файлообменник? очень интересно посмотреть".
Leo: "koren, я не специалист по компам и не знаю, есть ли анонимный способ выложить файл так, чтобы не вычислили по провайдеру, айпи адресу и еще как-то. Для меня это достаточно рискованно, я не плавсостав и могу потерять работу, у чиновников немного другая жизнь (мотивация поступков) – если что-то слил, то против кого, за чью партию, чье место хочешь занять? Инфу выложил потому, что надоело плеваться у ящика, в сети и в жизни, достали "моряки-мангоманго". Я имею в виду мотивацию выбора морской профессии молодежью. Схожу в море, заработаю на свадьбу (машину, квартиру, и т.п.) и все. Что, надо купить сертификаты (курсовые, зачеты, экзамены и т.п.)? Займу денег, а потом в море отобью. Море это не бизнес, куда надо вложить бабло, чтобы потом достать больше бабла. В море надо вложить свою душу и жизнь, а вот вынуть можно и разваленную семью с чемоданом на пороге и "высоко квалифицированного капитана" с которым не проснешься, – это как кому повезет. Для зарабатывания бабла в деревне Климовке (ранее г.Одесса) есть 7-й километр, в пгт Черноморское есть только "Черноморнефтегаз", который решил, что он судоходная компания. А китайцы закончат расследование, и правда все равно всплывет, шила в мешке не утаишь, и этот фильм будут крутить в мореходках на лекциях по КОЛРЕГу.
"ПРАВДУ НИКТО И НИКОГДА НЕ УЗНАЕТ"
Ramirez: "Когда я летел домой, в самолёте взял газету "Сегодня" за 12 число (кажется). Там было интервью начальника рации и моториста, спасшихся с этого судна. Если кому интересно, то, я думаю, эту газету можно легко отыскать в нете (https://www.segodnya.ua/news/1027267.html). Так вот, в рассказе начальника рации было много нестыковок и очевидных несоответствий, незаметных для береговых людей и очень хорошо видных для моряков. Я бы не стал писать ничего на эту тему, зная отношение большинства посетителей к обсуждению этого вопроса, но кроме интервью с начальником рации там было ещё и интервью с некоторыми родственниками погибших. Если они находят в себе силы говорить об этом, то почему этого не можем сделать и мы? Так вот, сами родственники говорят, что в этой истории есть много тёмных пятен, и они подозревают, что спасшиеся члены экипажа говорят то, что им приказано говорить руководством компании.
V_LENT: "Анализировать интервью оставшихся в живых членов экипажа – только время терять – люди основательно психологически обработаны. Обобщая, могу сказать одно – есть такое понятие как информационная атака – вываливается такое количество дезинформации, что крупицы истины растворяются в них и концов не найдешь. А объективные записи СУДС, которые предоставила китайская сторона Украинской комиссии, держатся в секрете от общественности как государственная тайна. На форуме выложена хронометрия событий согласно объективным данным, предоставленным китайской стороной. Особа, предоставившая эту информацию, наверное, больше не сообщит ничего нового. Вероятно, этот человек скромничает, опасаясь, что его вычислят, а последствия для него могут быть непредсказуемые. Поскольку информация о маневрировании НГ-67 и "Яао Хай" для славянской морской общественности оказались недоступными, в нашем распоряжении имеется только хронометраж событий.
Итак, после столкновения НГ-67 двигался еще 10 минут. Куда и зачем, домысливать не будем. Теперь вспомним СОЛАС: сразу после столкновения капитан должен был и мог (по видимому, black out таки не было – ведь судно двигалось и управлялось) дать GENERAL ALARM для того, чтобы прибыла аварийная партия и можно было направить людей для оценки повреждений. Если даже предположить, что постсоветские экипажи наплевательски относятся к СОЛАС, но хоть кто-то же прийти должен был! Если кто поверит, что кого-то из вахтенных отправляют для разведки, то пусть он остается в этом убеждении. Через 6 минут после столкновения капитан передал в эфир – I am sinking. Таким образом, он без объявления тревоги, без разведки, осознал, что происходит с судном, и вышел в эфир. Большей информацией мы не располагаем, но объяснять человеческие жертвы только форс мажорными обстоятельствами я бы не стал".
Онуфрий: "Общеизвестно, что когда в море беда, на берегу много умных (это не в обиду участникам форума, я сам такой). Рискну подать голос. Никакие указания СУДС не отменяют МППСС, они носят рекомендательный характер. Следовательно, становится неясен отворот "Нефтегаза-67" влево. Я как старейший аварийщик форума (было дело еще во времена статьи 85 УК РСФСР) знаю одно – как развивались события на самом деле, не узнает никто и никогда.
Потребительская инфляция
Учетная ставка
Официальный курс евро
Официальный курс доллара
Международные резервы
Главные темы