Александр Панченко
Редактор Сегодня В стране торжественно закончился призыв в армию. Новобранцами в этом году стали 26,5 тысяч человек. Двадцать тысяч из них пошли в части Министерства обороны, около 5 тысяч — МВД и СБУ, а еще тысяча будет служить в специальных войсках, о которых мало кто знает. Это не спецназ и не "морские котики", а части, подчиненные... Министерству транспорта и связи.
После развала СССР Украине достался в наследство 2-й железнодорожный корпус (несколько десятков тысяч солдат и офицеров) и отдельные воинские части, на базе которых сформировали Железнодорожные войска. А спустя десять лет их собирались упразднить за ненадобностью. И почти расформировали, но вмешался бывший министр транспорта Георгий Кирпа. Он сумел убедить президента Леонида Кучму, что разгонять военных железнодорожников не только глупо, но и преступно, ведь даже если войны не предвидится, сами-то железные дороги остаются! На них бывают аварии, во время наводнений горные реки разрушают мосты, размывают насыпи. Быстро все это восстановить могут только военные, обладающие специальными навыками.
Да и от войны никто не может зарекаться... "Представьте: наши войска наступают. Противник разрушил мосты, дороги, а бойцам нужны эшелоны боеприпасов. Надо подвозить пищу, эвакуировать технику. Кто идет вслед за наступающими? Военные железнодорожники. Они восстанавливают мосты, а там, где это необходимо сделать быстро, наводят наплавные переправы", — говорит ветеран Железнодорожных войск полковник Александр Щеголев.
В 2004 году в Минтранссвязи, возглавляемом тогда Кирпой, появилась своя мини-армия — Госспецтрансслужба, насчитывающая сегодня около 5000 "штыков": один генерал, почти 2000 офицеров, прапорщиков и контрактников, 1600 солдат и сержантов срочной службы, остальные — госслужащие. Полки стали учебными центрами, батальоны — отрядами. Военным железнодорожникам не раз приходилось в мирное время подниматься по тревоге. Например, весной 2005 года, когда необходимо было срочно восстановить железнодорожный мост через Тису, разрушенный наводнением. Или летом 2007-го, когда возле станции Ожидов на Львовщине перевернулись и загорелись 15 цистерн с ядовитым фосфором.
Учения. Последний раз поезда шли по наплавному мосту 10 лет назад
"Сегодня" побывала в самом крупном — Восьмом черниговском учебном центре, где из призывников (ежегодно в "войска Кирпы" призывают до 1000 новобранцев) готовят солдат-железнодорожников. Как рассказал нам замначальника учебного центра подполковник Михаил Назарчук, из более чем двух десятков специальностей, которыми за 3—4 месяца овладевают молодые солдаты, большинство профессий — гражданские: водитель, крановщик, экскаваторщик, забивщик свай. Но есть и военные: командир отделения минно-взрывного взвода, сапер, радист. Готовят даже водолазов, они необходимы для осмотра и ремонта подводной части мостов.
"Хотите взглянуть, как проходит погружение "тяжелого" водолаза?" — предложил Назарчук. Кто бы отказывался! Плановое учебно-тренировочное "занурення" (в год надо провести под водой не менее 20 часов, чтобы не потерять квалификацию) старшего сержанта Сергея Чужбы проходило в 5-метровом бассейне. Неуклюжий на суше водолаз в сухом гидрокостюме, 10-килограммовых ботах (чтобы не перевернулся под водой), с 32 килограммами груза на плечах (чтобы мог погрузиться), в медном шлеме, который прикручивается болтами к так называемой манишке, под водой ловко работал пневматической дрелью-перфоратором, специальным ключом-гайковертом, сварочным аппаратом. Воздух ему качали по шлангу два солдата, каждый вращал ворот, похожий на колодезный.
Подполковник Назарчук рассказал нам, что кроме шланга, прикрепленного к шлему, к поясу водолаза привязан так называемый спусковой конец, по которому передают команды. Например, дернул один раз — чувствую себя нормально, два раза — увеличить подачу воздуха, три раза — уменьшить, частое подергивание — аварийное всплытие. Это — дублирующий способ связи, потому что сейчас водолаз может говорить с берегом и по проводному телефону (провод проходит внутри спускового конца). Как рассказал нам Сергей Чужба, он служит по контракту уже 5 лет, основная работа — обследование речного дна, состояния опор мостов. На вопрос, какая у него зарплата, ответил уклончиво: мол, на жизнь хватает (по официальным данным, около 1500 грн.).
ВОЮЮТ НА КАРТАХ. "А практические учения у вас бывают?" — спрашиваем у начальника Госспецтрансслужбы генерал-лейтенанта Николая Малькова. Как оказалось, последнее крупномасштабное учение "Десна-98" проходило более 10 лет назад, в 1998 году. Тогда бойцы наводили наплавной железнодорожный мост через Десну в условиях, приближенных к боевым. По сценарию учений, их с воздуха атаковала авиация, по ней стреляли "шилки" (4-ствольные зенитные самоходные установки), а железнодорожники ставили дымовую завесу, чтобы укрыть мост от противника. С тех пор в Минобороны проходят только так называемые командно-штабные учения, то есть командиры воюют теоретически на топографических картах.
"Но фактически мы тренируемся на реальных ситуациях из жизни. Наводнение на Прикарпатье, когда мы восстанавливали мосты и дороги, — чем не учения? А восстановление разрушенного моста на Львовской железной дороге, ликвидация последствий катастрофы в Ожидове? — говорит Мальков. — Лучше, конечно, чтобы ЧП было поменьше, но для нас они — как боевые задания, несмотря на то, что мы теперь в гражданском министерстве. "Менее военными" войска от этого не стали".
ТЕПЕРЬ ОНИ РЕМОНТИРУЮТ ПУТИ И ОХРАНЯЮТ ВИНСКОГО
Водолаз. Тяжелое снаряжение покорителя глубин весит 80 кг
В военное время спецслужба транспорта занимается техническим прикрытием и при необходимости — восстановлением объектов транспортной системы для обеспечения деятельности армии, МВД и СБУ. В наше мирное время — устраняет последствия природных катаклизмов, техногенных аварий и катастроф на транспорте. А также строит новые, реконструирует и ремонтирует дороги, мосты (для их осмотра под воду спускаются "спецводолазы" — на фото) и другие объекты для увеличения их пропускной способности и продления срока годности, охраняет объекты системы. Кстати, здание Минтранссвязи в Киеве у Воздухофлотского моста (его еще называют "свечкой Кирпы") охраняют бойцы спецслужбы транспорта. А первое боевое крещение они прошли в декабре 2004 года, когда, едва перейдя из Минобороны в подчинение экс-министра, отбили нападение на министерство участников "оранжевой революции".
ТЕХНИКА НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ: МОЩНАЯ, НО ШУМНАЯ
Две конские силы. Красноармейцы-железнодорожники перевозят рельсы на дрезине с лошадьми (1920-е годы)
В черниговском учебном центре "Сегодня" показали технику, с помощью которой "воюют" солдаты-железнодорожники. Конечно, теперь никто не возит рельсы на лошадях, как на фото из музея части, и не забивает вручную "костыли", крепя рельсы к шпалам, все механизировано. Как рассказал нам командир учебного взвода Сергей Яцун, отделение бойцов-путейцев (6 человек) вооружено электростанцией АБ-4, которая работает на бензине и дает напряжение в 220 вольт. К ней можно подключить сразу несколько механизмов: рельсосверлильный станок, шурупо-гаечный ключ для крепления рельсов к шпалам, рельсорез (нечто вроде большой пилы-"болгарки"). Существенный недостаток всей этой техники — очень уж она шумная. Бойцы защищаются наушниками, чтобы не оглохнуть.
За день работы отделение может собрать до 150 погонных метров рельсов, укрепив их на шпалах. Но сейчас только при мелком ремонте подъездных путей рельсы на шпалы ставят вручную, а на скоростных путях сразу укладывают с помощью крана собранные на заводе 25-метровые или вдвое меньшие рельсовые "плети" (в этом случает кладут 300 м за день). Стандартная плотность укладки шпал на магистральных путях — 1840 шт. на километр, а там, где интенсивное движение — даже 2000 (примерно полметра между двумя шпалами — именно поэтому по ним так неудобно идти, ведь длина шага человека — 70—80 см), на подъездных путях они лежат реже — 1440.
80 лет спустя. Теперь железные дороги строят не кувалдой и ломом, а современной техникой
Но больше всего нас впечатлили ПКК и СРК. ПКК — портальный кран-копер, который забивает по две бетонные сваи любой длины (до 12—14 м) и диаметра под будущий мост, причем забивает не только вертикально, но и под наклоном. Если его установить на понтоны, то кран может работать и на воде. Аж земля дрожит, когда от удара 1250-килограммовой бабы свая входит в землю, как нож в масло — более чем на метр за один удар. На забивку двух свай крановщику отводят не более 25 минут.
А СРК — это сборно-разборный кран, который надвигает на сваи металлические пролетные строения (на них потом кладут настил — и мост готов) весом до 50 тонн. Длинная решетчатая стрела с крюком уравновешивается 50-тонной вагонеткой, вместо локомотива — мощный автомобиль КрАЗ, колеса которого установлены на специальных тележках, позволяющих ему ехать по рельсам, медленно толкая вперед СРК, с висящей на крюке частью моста. Кран, кстати, разбирается на "запчасти" всего за полдня десятью бойцами, перевозится, куда нужно и собирается на новом месте за день. Несмотря на то, что его конструкция разработана почти полвека назад, СРК до сих пор остается одним из самых простых и надежных мостостроительных кранов.
Есть у черниговцев и сборный супермост НЖМ-56 (наплавной железнодорожный мост 1956 г.), но увидеть его можно... в Киеве на Днепре, где строят и никак не достроят так называемый "мост Кирпы". Собранная из понтонов плавучая переправа, предназначенная для движения составов в военное время, уже пять лет помогает гражданским строителям перевозить на намытый остров посреди Днепра грузы и металлоконструкции моста. Как рассказал нам замначальника учебного центра Михаил Назарчук, раньше таких НЖМ было в Украине около десятка, осталось всего два, остальные от большого ума порезали на металлолом. Что касается обычного стрелкового оружия, то у бойцов оно тоже в наличии, но в мирное время хранится на складах.
ПОРТЯНКИ ЛУЧШЕ, ЧЕМ НОСКИ
Свиное семейство. Эти поросята растут под присмотром бойцов
В Госспецтрансслужбе нам рассказали о нескольких малоизвестных подробностях солдатского быта. Так, например, мы с удивлением увидели, как молодых солдат учат правильно наматывать... портянки. "А как же разрекламированный год назад на всю страну отказ от армейских онучей как пережитка советского прошлого в пользу современных и удобных носков?" — спросили мы у замкомандира черниговского учебного центра подполковника Вячеслава Кушнира.
"А я и сам ношу портянки во время полевых выездов, они намного удобнее и гигиеничнее, чем носки", — озадачил нас подполковник. И разъяснил: портянку в полевых условиях можно перевернуть 4 раза, и нога каждый раз будет сухой, а вспотевший носок не вывернешь. Солдату в поле некогда ежедневно стирать, как и сушить носки. Да и жесткими ботинками-берцами ноги в носках можно натереть намного сильнее, чем ноги в портянках. Поэтому и не прижилось нововведение у военных железнодорожников.
Как, кстати, не прижилась и еще одна фишка, которой в свое время гордилось Министерство обороны — передача коммерческим структурам права кормить личный состав, чтобы бойцы не отвлекались от выполнения боевой задачи на дежурство по кухне с традиционной чисткой картошки и мойкой котлов да полов. По словам Кушнира, за 17 гривен, выделяемых государством на питание одного солдата в день (еще столько же уходит поставщикам за услуги), нормально прокормить бойца невозможно. Поэтому от услуг коммерсантов-поваров отказались, и везде в частях Госспецтрансслужбы есть подсобные хозяйства: держат коров, выращивают быков, овец, свиней, которые потом попадают на солдатский стол. Ухаживают за ними солдаты суточного наряда. Сбившиеся в кучу кудрявые "бяшки" с грустными глазами, "наглые хрюши", роющие пятачками солому на полу, буренки с полным молока выменем — все это неплохое дополнение к армейскому пайку. Потому что если солдат сыт — и служба идет быстрее. Проверено лично.
ГОША-МАЛЕНЬКИЙ И ГЕОРГИЙ-БОЛЬШОЙ
В части чтят память покойного министра транспорта Георгия Кирпы. Такое уважение неудивительно — именно благодаря ему эти войска сохранились, перейдя в Минтранссвязи. Везде: в караульных помещениях, на стендах в казармах — портреты юного Гоши Кирпы в парадной форме рядового Советской армии с железнодорожными эмблемами на петлицах. И, конечно же, множество фото, на которых Кирпа — уже министр — то открывает автобан Киев—Одесса, то новый вокзал, то забивает символический костыль (которым рельс к шпале крепится).
Каждый боец и командир должен знать краткую биографию Кирпы: уроженец Хмельнитчины в 1970 году окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, работал дежурным по станции Чоп. Год служил в ж/д войсках, вернулся в Чоп, за 30 лет дошел до главного железнодорожника страны. "Кирпа был яркой личностью, настоящим руководителем, сейчас людей такого масштаба, увы, почти у нас не осталось, — говорит глава Госспецтрансслужбы генерал-лейтенант Николай Мальков. — Что касается перевода в Минтранс наших войск, то Кирпа ничего нового не придумал: еще со времен Лазаря Кагановича, бывшего сталинского народного комиссара путей сообщения, военные железнодорожники подчинялись Министерству транспорта".
Потребительская инфляция
Учетная ставка
Официальный курс евро
Официальный курс доллара
Международные резервы
Главные темы